[CEONEWS=박수남 기자] 지구온난화가 역설적으로 열어준 바닷길, 북극항로. 아시아와 유럽을 잇는 최단 거리라는 지름길의 경제학은 대한민국 부산항의 물류 허브 도약과 조선업 부흥이라는 장밋빛 꿈을 제시하고있다. 그러나 화려한 청사진 뒤에는 차가운 현실이 숨어있다. 천문학적인 쇄빙선 비용과 보험료, 사실상 전무한 인프라, 예측 불가능한 자연환경은 경제성을 근본적으로 위협한다. 나아가 항로 활성화가 '블랙 카본' 배출을 늘려 해빙을 가속하는 치명적 모순까지 품고 있다. 1부에서는 북극항로를 둘러싼 희망과 현실의 거대한 격차를 심층 분석한다. 
인류의 역사는 바다를 개척한 역사다. 대항해시대가 미지의 대륙을 문명의 지평으로 끌어들였다면, 21세기의 인류는 지구의 지붕에서 새로운 대양의 탄생을 목도하고 있다. 지구온난화라는 문명의 그림자가 역설적으로 얼어붙었던 북극해의 빗장을 풀고 있다. 이는 단순한 환경 재앙을 넘어, 인류사 최초로 인간의 활동에 의해 새로운 바다가 열리는 지정학적, 경제적 대사건이다. 이 거대한 변화의 중심에 북극항로(Northern Sea Route, NSR)가 있다. 
북극항로를 향한 세계의 관심은 그 치명적인 유혹에서 비롯된다. 이는 지구의 비극이 인류에게는 기회가 될 수 있다는 모순적 현실을 적나라하게 보여준다. 2024년 북극의 해빙 면적은 위성 관측 이래 최저 수준인 131만km까지 줄어들었다. 이는 한반도 면적의 약 6배에 달하는 얼음이 사라졌음을 의미한다. 더욱 경각심을 불러일으키는 것은 그 속도다. 1979년부터 2021년까지 북극은 지구 평균보다 약 4배, 일부 지역은 최대 7배 빠르게 뜨거워졌다. 이 전례 없는 해빙은 얼음에 갇혀 있던 바닷길을 열어젖히며, 글로벌 물류와 에너지, 안보의 지형을 근본적으로 뒤흔들 잠재력을 품고 있다. 각국 정부와 기업들이 이 새로운 바다에 희망의 닻을 내리려는 것은 어쩌면 당연한 귀결이다. 북극항로는 단순한 항로가 아니라, 기후변화 시대에 인류가 마주한 도전과 기회의 복합적인 상징, 즉 거부할 수 없는 '사이렌의 노래'와 같다. 
 
 북극항로가 내세우는 가장 강력한 논리는 '지름길의 경제학'이다. 숫자는 명확하고 설득력이 있다. 아시아와 유럽을 잇는 기존의 남방항로, 즉 수에즈 운하를 통과하는 경로는 오랫동안 세계 교역의 대동맥 역할을 해왔다. 그러나 북극항로는 이 대동맥에 혁명적인 대안을 제시한다. 
가장 대표적인 예로, 한국의 부산항에서 네덜란드의 로테르담항까지의 거리를 비교해 보자. 기존 수에즈 운하 경로는 약 2만 km에 달하지만, 북극항로를 이용하면 약 1만 3천 km로 7,000km가량 단축된다. 이는 운항 거리를 30%에서 최대 40%까지 줄이는 효과를 가져온다. 시간으로 환산하면 약 10일의 운항 일수를 절감할 수 있는 수치다. 해운업에서 시간과 거리는 곧 비용이다. 운항 기간 단축은 연료비, 선원 인건비, 선박 운영비 등 전반적인 물류 비용의 극적인 절감으로 이어진다. 이론적으로는 탄소 배출량 감축이라는 환경적 이점까지 따라온다. 
이러한 경제적 이점은 전략적 가치로 확장된다. 대한민국은 해상 무역의 90% 이상을 남방항로에 의존하고 있다. 그러나 이 항로는 지정학적 리스크에 상시 노출되어 있다. 수에즈 운하는 전쟁, 테러, 선박 좌초 사고(2021년 에버기븐호 사건) 등으로 예고 없이 마비될 수 있으며, 남중국해는 미중 패권 경쟁과 영유권 분쟁으로 군사적 긴장이 고조되는 화약고다. 북극항로는 이러한 '질식점(chokepoint)'을 우회할 수 있는 대체 경로로서 국가 경제 안보 차원에서 매우 중요한 의미를 갖는다. 
이러한 장밋빛 전망 위에서 '코리안 드림'이 그려진다. 북극항로 시대가 본격화되면, 지리적으로 항로의 시발점에 위치한 부산항은 아시아와 유럽을 잇는 세계적인 환적 허브로 도약할 잠재력을 갖게 된다. 또한, 북극해 운항에 필수적인 쇄빙선, 내빙 LNG 운반선 등 고부가가치 특수 선박 시장은 세계 최고의 기술력을 보유한 한국 조선업계에 새로운 부흥의 기회를 제공할 것이다. 이재명 정부를 비롯한 역대 정부들이 북극항로에 주목하고 관련 TF 구성, 특별법 발의, 지원단 출범 등 정책적 드라이브를 거는 것은 바로 이러한 거대한 기회를 선점하려는 국가적 야망의 발로다. 
 
 
 
 북극항로의 장밋빛 전망은 '지름길'이라는 단순한 기하학에 근거한다. 그러나 경제는 기하학이 아니다. 현실의 바다는 수많은 변수와 마찰로 가득 차 있으며, 북극의 바다는 그 정도가 훨씬 심하다. 40%의 거리 단축이 곧 40%의 비용 절감으로 이어지지 않는다는 냉엄한 현실은 북극항로의 꿈에 첫 번째 찬물을 끼얹는다. 
가장 먼저, 보이지 않는 비용의 빙산이 존재한다. 북극의 얼음과 혹독한 기후를 견디기 위해 선박은 특수한 내빙(Ice-Class) 설계를 갖춰야 한다. 이러한 특수 선박의 건조 비용은 일반 선박보다 월등히 높다. 여기에 더해, 북극항로의 대부분을 관할하는 러시아는 자국의 원자력 쇄빙선 에스코트를 의무화하고 막대한 통행료를 징수한다. 일부 학술 연구에서는 현재 수준의 쇄빙선 이용료가 유지된다면 북극항로는 경제적으로 실현 불가능하다고 결론 내릴 정도다. 또한, 예측 불가능한 유빙과의 충돌 위험, 미비한 구조 및 구난 인프라 때문에 선박 보험료는 천문학적인 수준으로 치솟는다. 
근본적인 문제는 인프라의 절대적인 부족이다. 수에즈 항로에는 수많은 대형 항구와 선박 수리 시설, 보급 기지, 구난 시스템이 촘촘하게 갖춰져 있다. 반면, 수천 킬로미터에 달하는 북극항로 연안에는 이와 같은 필수 인프라가 거의 전무하다. 항해 중 문제가 발생하면 도움을 받을 곳이 사실상 없다는 의미다. 이는 단순한 불편을 넘어, 운항의 안정성과 신뢰도를 근본적으로 위협하는 요소다. 
시장의 평가는 냉정하다. 수년간의 기대와 홍보에도 불구하고, 북극항로의 실제 상업 운송량은 수에즈 운하의 며칠 치 물동량에도 미치지 못하는 미미한 수준에 머물러 있다. 2010년 첫 상업 운항 이후 물동량 증가율 자체는 높아 보이지만, 이는 시작점이 워낙 낮았기 때문에 발생하는 통계적 착시일 뿐이다. 심지어 러시아와의 협력을 통해 북극항로 개척에 가장 적극적이던 중국의 국영선사 COSCO조차 2022년 우크라이나 전쟁 발발 이후 지정학적 리스크와 경제성 부족을 이유로 북극항로 운항을 전면 중단했다. 이는 북극항로가 아직 '황금알을 낳는 거위'가 아니라, 막대한 투자와 불확실성을 감수해야 하는 '돈 먹는 하마'에 가깝다는 시장의 판단을 보여준다. 
이처럼 정부와 공공기관이 제시하는 낙관적인 경제성 분석 모델과 실제 시장의 반응 및 독립적인 학술 연구 결과 사이에는 거대한 '실현 가능성의 격차(Viability Gap)'가 존재한다. 전자는 거리 단축과 같은 이론적 변수에 집중하며 미래의 비용 절감 가능성을 전제하는 반면, 후자는 현재의 높은 운영비, 보험료, 인프라 부족 등 현실의 장벽을 분석한다. 결국 북극항로의 경제성 논쟁은 단순히 숫자의 문제가 아니라, 감수할 수 있는 리스크의 수준과 시간적 관점의 차이에서 비롯된다. 단기적 수익을 추구하는 민간 상선사에게 북극항로는 아직 매력 없는 길이지만, 장기적 패권을 노리는 국가 행위자에게는 전략적 투자의 대상이 될 수 있는 것이다. 
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